L'équipage proprement dit se compose d'officiers mariniers, de matelots, de novices et de mousses. C'est le capitaine qui engage tous les hommes de l'équipage; néanmoins il est tenu de se concerter avec l'armateur si celui-ci est sur les lieux (C. comm. art. 225; V. Droit marit., nos 200 et suiv, 650 et suiv.). - Le recrutement, par une agence de placement, des marins devant former l'équipage d'un bâtiment marchand, est irrégulier et ne doit trouver aucun appui auprès des autorités maritimes; ce recrutement doit être effectué directement par le capitaine avec le concours du propriétaire du navire, lorsque celui-ci réside sur les lieux; l'entrée du burcau de l'inscription maritime est, par suite, interdite aux agents de placement (circ. min. mar. 11 août 1865, D. P. 65. 3.75). Les marins placés sous la surveillance de la haute police par l'effet d'une condamnation judiciaire ne peuvent être embarqués sans une autorisation particulière de l'autorité civile (circ. min. 9 sept. 1841). Tout capitaine, maître ou patron, avant d'engager un marin, doit s'assurer que ce marin a été congédié du dernier navire sur lequel il était embarqué (ord. 31 oct. 1784, tit. 14, art. 6; règl. de 1866, art. 220). Le fait d'avoir sciemment et volontairement embauché un homme appartenant à l'équipage d'un autre navire constitue le délit de complicité de désertion puni par l'art. 70 de la loi du 24 mars 1852 (règl. de 1866, art. 221).-Sur les bateaux à vapeur, outre le capitaine, maître ou timonnier et les matelots formant l'équipage, il doit y avoir au moins un mécanicien et autant de chauffeurs que le service de l'appareil moteur l'exige (ord. 17 janv. 1846, art. 58). 617. Il est embarqué un mousse à bord de tout bâtiment ou de toute embarcation employé à la navigation ou à la pêche maritimes ayant plus de deux hommes d'équipage. L'embarquement d'un second mousse est obligatoire à bord de tout bâtiment et embarcation ayant vingt hommes d'équipage, non compris le premier mousse. - Il est embarqué un troisième mousse à bord de tout bâtiment ayant trente hommes d'équipage, non compris les deux premiers mousses, et ainsi de suite, en continuant à calculer par dizaine d'hommes complète (édit d'août 1675; ord. 15 avr. 1689; règl. 31 août 1722, 23 janv. 1727; ord. 10 janv. 1730, 18 oct. 1740, 25 juill. 1745, 17 juill. et 31 oct. 1784; décr. 23 mars 1852, art. 2; règl. de 1866, art. 215). Il peut être embarqué, en remplacement des mousses, dans la proportion prescrite par la disposition précédente, des novices âgés de moins de dix-huit ans, et qui ne sont tenus de justifier d'aucune condition de navigation (décr. 15 mars 1862 et 2 mai 1863; régl. de 1866, art. 215, § dernier). – Il a été jugé que les patrons des bateaux pêcheurs portant mâts, voiles et gouvernails, doivent tenir leurs mousses à bord, même dans leurs opérations d'hiver, sous peine de contrevenir aux art. 1, 2 et 8 de l'ordonnance du 31 août 1722, et d'être déclarés passibles d'une amende de 60 fr. (Crim. cass. 19 déc. 1846, aff. Jacy., D. P. 47. 1.75).

-

618. Avant le décret du 25 mars 1852, on décidait que l'obligation pour les patrons d'avoir un mousse à bord ne s'appliquait pas aux bateaux employés à la navigation intérieure dans l'étendue de la circonscription maritime (Montpellier, 10 mai 1847, aff. Barraud, D. P. 47. 2. 121; Bordeaux, 6 janv. 1848, aff. Cazeneuve, D. P. 51. 2. 124). Il semble qu'il n'en devrait plus être ainsi l'expression navigation maritime employée par l'art. 2 du décret du 25 mars doit, à notre avis, s'interpréter dans le sens donné par l'art. 1 du décret du 19 mars 1852, et comprend par conséquent la navigation jusqu'à la limite de l'inscription maritime (V. no 583).

619. Le capitaine, maître ou patron, présente au bureau de l'inscription maritime les gens de mer et autres qu'il a engagés pour être inscrits sur le rôle d'équipage.-Lorsque le capitaine engage, après l'armement, des gens de mer et autres, soit en remplacement de ceux qui ont abandonné le bâtiment, qui sont décédés ou qui ont été laissés malades dans les hôpitaux, soit pour toute autre cause, il doit les faire inscrire sur le rôle d'équipage par le commissaire de l'inscription maritime ou par l'autorité consulaire (décr. 19 mars 1852; règl. 7 nóv. 1866, art. 217 et 219).

620. Les marins embarqués sur un bâtiment de commerce peuvent n'être pas tous Français; mais les marins étrangers ne

peuvent former sur un bâtiment français plus du quart du nombre de la totalité de l'équipage. De plus, ils ne peuvent y remplir les fonctions d'officiers (L. 21 sept. 1795 et circ. min. 14 fév. 1854). Mais la loi du 21 sept. 1793 n'est pas applicable aux navires qui font la pêche de la baleine ou du cachalot. La loi du 22 juillet 1851 permet d'embarquer sur ces navires des marins étrangers dans la proportion d'un tiers de tout l'équipage, pourvu que ce nombre, en ce qui concerne les officiers, harponneurs et patrons, ne dépasse pas deux pour la pêche du sud et cinq pour la pêche du nord.

621. Le décret du 24 mars 1852 range parmi les délits maritimes le fait de la désertion des marins du commerce (art. 60, § 12, et 65 à 70; V. nos 1091 et suiv.). - Les commissaires et les administrateurs de l'inscription maritime sont chargés de faire procéder à la recherche et à l'arrestation des marins déserteurs du service de l'Etat et des navires de commerce (ord. 51 oct. 1784, tit. 18, art. 11 et 25; circ. min. 29 mai 1823 et 9 avr. 1850; règl. 7 nov. 1866, art. 152). Il faut distinguer les déserteurs à l'intérieur et les déserteurs à l'étranger ou dans les colonies. Sont réputés déserteurs à l'intérieur tous gens de mer qui, dans un port de France, s'absentent sans permission pendant trois fois vingt-quatre heures de leur navire ou du poste où ils ont été placés, ou qui laissent partir le navire sans se rendre à bord après avoir contracté un engagement. La peine pour les marins déserteurs à l'intérieur est de six jours de prison, et pour les novices et mousses, de quinze jours à deux mois de prison (décr. 24 mars 1852, art. 65). 622. Sont réputés déserteurs à l'étranger tous gens de mer qui, sur une rade étrangère ou dans un port étranger, s'absentent sans permission, pendant deux fois vingt-quatre heures, de leur navire ou du poste auquel ils ont été placés. La peine de la désertion à l'étranger est, pour les marins, d'un mois de prison, et pour les mousses et novices, d'un mois à trois mois (décr. 24 mars 1852, art. 66). En vertu de différents traités nationaux, les principales puissances maritimes de l'Europe se prêtent mutuellement secours pour la recherche des gens de mer déserteurs (V. Traité internat., nos 296 et s.). L'extradition pour la Belgique résulte d'une loi belge, notifiée à la France par une dépêche du 24 janv. 1855.

623. Sont encore réputés déserteurs à l'étranger et punis des mêmes peines les inscrits maritimes trouvés sur un navire appartenant à une puissance étrangère, s'ils ne peuvent présenter une permission en règle d'une autorité française, ou prouver que leur embarquement est résulté d'un cas de force majeure (décr. 24 mars 1852, art. 67). Les règlenients assimilent au fait de désertion à l'étranger les désertions dans les colonies francaises (ibid.).— V. no 1097.

624. Indépendamment des pénalités qu'il encourt, tout déserteur, soit à l'intérieur, soit à l'étranger, perd de droit la solde qu'il a acquise sur le bâtiment auquel il appartenait. La moitié de cette solde retourne à l'armateur; l'autre moitié est versée à la caisse des invalides de la marine (décr. 24 mars 1832, art. 69).—Mais il a été jugé que le privilége dont la part de pêche des matelots engagés pour la pêche de la morue est frappée, en vertu de certains arrêtés locaux, au profit des créances résultant des fournitures de vivres et de vêtements faites dans l'année à ces matelots, peut, même au cas de désertion du matelot, être exercé à raison des fournitures antérieures, sur la solde qui lui était alors acquise, et quoiqu'il la perde par l'effet de sa désertion, aux termes de l'art. 69 du décret disciplinaire et pénal du 24 mars 1852 la pénalité établie par ce décret ne saurait porter atteinte aux droits nés en faveur du tiers avant le fait de la désertion (Civ. rej. 18 juin 1866, aff. Aubert, D. P. 66. 1.351). 625. Les officiers mariniers et les matelots sont, en outre levés pour le service de l'Etat et embarqués pour une campagne extraordinaire de six mois à un an pour la désertion à l'intérieur, de un à deux ans pour la désertion à l'etranger, à moitié solde de leur grade pour les officiers mariniers, ou à deux tiers de solde pour les quartiers-mattres et les matelots. La durée de cet embarquement ne compte ni pour l'avancement ni pour les examens de capitaine du commerce. Toutefois, le capitaine, maître ou patron du navire sur lequel le déserteur est embarqué peut obtenir sa réintégration à bord, en cas d'arrestation opérée

642. Les armateurs, capitaines et patrons des navires marchands, sont solidairement responsables de l'acquittement des droits revenant à la caisse des invalides. Il ne leur est fait aucune expédition nouvelle de rôles, jusqu'à ce qu'ils aient rempli leurs obligations précédentes, sans préjudice des poursuites qui peuvent être exercées contre eux pour le recouvrement desdits droits (édit de 1720 et règl. 17 juill. 1816, art. 66, § 2).

ART. 4. De la navigation.

643. Les différentes manœuvres à accomplir pendant une traversée de longue ou de courte durée relèvent plutôt de l'art de la navigation que des règlements. Le capitaine qui aurait commis des fautes dommageables dans l'exécution de ses manœuvres encourrait envers qui de droit la responsabilité imposée à tous entrepreneurs de transports. Cependant le règlement général du 7 nov. 1866 pose quelques règles relatives à la route, et qui ont pour objet de prévenir le danger si grand des abordages en mer. Ces règles indiquées par l'expérience n'ont du reste rien d'absolument obligatoire. Le règlement de 1866 les a prescrites en laissant même au capitaine la faculté de ne pas s'y conformer si les circonstances étaient telles qu'il n'y eût pas lieu de les suivre dans l'intérêt mème du bâtiment qu'il commande et de ceux qu'il croise. Dans tous les cas donc où la responsabilité d'un capitaine se trouvera engagée à raison de faits de sa charge, il y aura à apprécier des faits, des circonstances, indépendamment des mesures qui ne lui sont prescrites qu'à titre de mesures de prudence. V. Droit marit., nos 1156 et suiv., 1828 et suiv., 2293 et suiv.

644. Le règlement de 1866 ne requérant aucun commentaire à raison des manoeuvres à opérer et des lignes de direction à suivre dans la route, nous nous bornons à rapporter les dispositions qui y pourvoient et qui ne sont que la reproduction de celles du décret du 25 oct. 1862. Ce sont les suivantes : « Art. 261. Si deux navires à voiles se rencontrent courant l'un sur l'autre directement ou à peu près, et qu'il y ait risque d'abordage, tous deux viennent sur tribord, pour passer à bâbord l'un de l'autre.—Art. 262.Lorsque deux navires à voiles font des routes qui se croisent et les exposent à un abordage, s'ils ont des amures différentes, le navire qui a les amures à bábord manœuvre de manière à ne pas gêner la route de celui qui a le vent de tribord; toutefois, dans le cas où le bâtiment qui a les amures à bâbord est au plus près, tandis que l'autre a du largue, celui-ci doit manœuvrer de manière à ne pas gèner le bâtiment qui est au plus près. Mais si l'un des deux est vent arrière, ou s'i s ont le vent du même bord, le navire qui est vent arrière ou qui aperçoit l'autre sous le vent manoeuvre pour ne pas gêner la route de ce dernier navire. Art. 263. Si deux navires sous vapeur se rencontrent courant l'un sur l'autre, directement ou à peu près, et qu'il y ait risque d'abordage, tous deux viennent sur tribord, pour passer à babord l'un de l'autre. - Art. 264. Si deux navires sous vapeur font des routes qui se croisent et les exposent à s'aborder, celui qui voit l'autre par tribord maneuvre de manière à ne pas gêner la route de ce navire.-Art. 263. Si deux navires, l'un à voiles, l'autre sous vapeur, font des routes qui les exposent à s'aborder, le navire sous vapeur manœuvre de manière à ne pas gêner la route du navire à voiles.

vitesse modérée.

Art. 266. Tout navire sous vapeur, qui approche un autre navire de manière qu'il y ait risque d'abordage, doit diminuer sa vitesse ou stopper et marcher en arrière, s'il est nécessaire. Tout navire sous vapeur doit, en temps de brume, avoir une Art. 267. Tout navire qui en dépasse un autre gouverne de manière à ne pas gêner la route de ce navire. Art. 268. Lorsque, par suite des règles qui précèdent, l'un des deux bâtiments doit manoeuvrer de manière à ne pas gêner l'autre, celui-ci doit néanmoins subordonner sa manœuvre aux règles énoncées à l'article suivant. Art. 269. En se conformant aux règles qui précèdent, les navires doivent tenir compte de tous les dangers de la navigation. Ils auront égard aux circonstances particulières qui peuvent rendre nécessaire une dérogation à ces règles, afin de parer à un péril immédiat » (décr. 25 oct. 1862, art. 11 à 19). Les art. 11 et 13 du décret de 1862, correspondant aux art. 261 et 263 du règlement de 1866,

ont été expliqués par le décret du 26 mai 1869, art. 2, de la manière suivante, conformément aux règles adoptées par le gouvernement anglais : « Les art. 11 et 15 du décret du 25 oct. 1862 ne concernent que deux navires courant l'un sur l'autre directement ou à peu près. Ils ne peuvent donc s'appliquer aux navires qui ne doivent pas s'aborder en continuant leur route. Deux navires courent l'un sur l'autre directement ou à peu près de jour, lorsque chacun d'eux voit les mâts de l'autre en ligne ou presque en ligne avec sa propre mâture; de nuit, lorsque chacun d'eux aperçoit les deux feux de côté de l'autre. En conséquence, ne doivent pas se considérer comme se trouvant dans le cas prévu aux art. 11 et 13: - De jour, le navire qui en aperçoit un autre devant lui, lui coupant la route;De nuit: 1o le navire qui, montrant son feu vert à un autre navire, n'aperçoit que le feu vert de celui-ci ; 2o Le navire qui, montrant son feu rouge à un autre navire, n'aperçoit que le feu rouge de celui-ci ; 3o Le navire qui n'aperçoit devant lui qu'un feu vert; 4o Le navire qui n'aperçoit devant lui qu'un feu rouge; 5o Le navire qui aperçoit le feu vert et le feu rouge d'un autre navire dans toute autre direction que celle de

son avant. >>>

-

$45. Quelle que soit l'habileté du capitaine d'un bâtiment, un abordage en mer serait toujours à craindre si, dans l'obscurité, rien ne désignait les bâtiments aux autres bâtiments marchant en sens contraire ou se croisant. Pour prévenir les abordages on a établi un système de feux et de communications par les sémaphores. Ces feux sont placés à des endroits indiqués des bâtiments; par leur couleur ils indiquent l'avant, l'arrière, la droite ou la gauche du bâtiment. Ils permettent aussi de reconnaître la classe des bâtiments qui les porte. Mais on comprend que ce système des feux n'aurait été que de très-peu d'utilité si les bâtiments français seuls y avaient été astreints, ou bien si chaque nation avait eu des règles à elle et qui auraient été inconnues aux autres nations maritimes. Pour que le système fût pratiqué utilement, il fallait qu'il y eût entente. En 1862, le gouvernement français a conclu avec le gouvernement anglais une convention en vertu de laquelle un même système de feux devait être adopté par les deux nations. Cette convention a été sanctionnée par un acte du parlement anglais du 29 juill. 1862, et en exécution de cette convention est intervenu le décret du 25 oct. 1862 qui a déterminé le système des feux à l'égard de la marine française. Depuis cette convention avec l'Angleterre toutes les puissances maritimes ont adhéré à ce système. Le règlement du 25 oct. 1862, en réalité, déclare donc un droit européen; quelques modifications y ont été apportées par le décret du 26 mai 1869.

646. Les feux different selon la classe à laquelle appartient le bâtiment, et surtout selon que le bâtiment est à voiles ou à vapeur. Mais beaucoup de bâtiments à vapeur ont une voilure. Dans les règles posées par le décret de 1862 et le règlement de 1866 pour prévenir les abordages, tout navire à vapeur qui ne marche qu'à l'aide de ses voiles est considéré comme navire à voiles; et tout navire dont la machine est en action, quelle que soit sa voilure, est considéré comme navire à vapeur (décr. 25 oct. 1862, art. 1; règl. 7 nov. 1866, art. 251).

647. Le règlement général du 7 nov. 1866 a résumé le décret du 25 oct. 1862. Il y a les feux des navires à vapeur, les feux des navires à vapeur remorqueurs, les feux des bâtiments à voiles d'un tonnage ordinaire, les feux des bâtiments à voiles d'un faible tonnage, les feux au mouillage, les feux des bâtiments pilotes et les feux des bateaux de pêche. Le décret règle comme suit les différents feux: « Art. 255. Les navires à vapeur, lorsqu'ils sont en marche, portent les feux ci-après: En tête du mât de misaine, un feu blanc placé de manière à fournir un rayonnement uniforme et non interrompu dans tout le parcours d'un arc horizontal de 20 quarts du compas, qui se compte depuis l'avant jusqu'à 2 quarts en arrière du travers de chaque bord, et d'une portée telle qu'il puisse être visible à 5 milles au moins de distance, par une nuit sombre, mais sans brume; A tribord, un feu vert établi de façon à projeter une lumière uniforme et non interrompue sur un arc horizontal de 10 quarts du compas, qui est compris entre l'avant du navire, et 2 quarts sur l'arrière du travers à tribord, et d'une portée telle qu'il puisse être visible à 2 milles au moins de distance,

par une nuit sombre, mais sans brume; A babord, un feu rouge construit de façon à projeter une lumière uniforme et non interrompue sur un arc horizontal de 10 quarts du compas, qui est compris entre l'avant du navire, et 2 quarts sur l'arrière du travers à bâbord, et d'une portée telle qu'il puisse être visible à 2 milles au moins de distance, par une nuit sombre, mais sans brume. Ces feux de côté sont pourvus, en dedans du bord, d'écrans dirigés de l'arrière à l'avant, et s'étendant à 0,90 en avant de la lumière, afin que le feu vert ne puisse pas être aperçu de båbord avant et le feu rouge de tribord avant.Art. 254. Les navires à vapeur, quand ils remorquent, doivent, indépendamment de leurs feux de côté, porter deux feux blancs verticaux en tête de mât, qui servent à les distinguer des autres navires à vapeur. Ces feux sont semblables au feu unique de tête de mât que portent les navires à vapeur ordinaires. Art. 255. Les bâtiments à voiles, lorsqu'ils font route à la voile ou en remorque, portent les mêmes feux que les bâtiments à vapeur en marche, à l'exception du feu blanc du mât de misaine, dont ils ne doivent jamais faire usage. - Art. 256. Lorsque les bâtiments à voiles sont d'assez faible dimension pour que leurs feux verts et rouges ne puissent pas être fixés d'une manière permanente, ces feux sont néanmoins tenus allumés sur le pont à leurs bords respectifs, prêts à être montrés instantanément à tout navire dont on constaterait l'approche, et assez à temps pour prévenir l'abordage. Ces fanaux portatifs, pendant cette exhibition, sont tenus autant en vue que possible, et présentés de telle sorte que le feu vert ne puisse être aperçu de bâbord avant et le feu rouge de tribord avant. - Pour rendre ces prescriptions d'une application plus certaine et plus facile, les fanaux sont peints extérieurement de la couleur du feu qu'ils contiennent, et doivent être pourvus d'écrans convenables. Art. 257. Les bâtiments tant à voiles qu'à vapeur mouillés sur une rade, dans un chenal ou sur une ligne fréquentée, portent, depuis le coucher jusqu'au lever du soleil, un feu blanc placé à une hauteur qui n'excède pas 6 mètres au-dessus du plat-bord et projetant une lumière uniforme et non interrompue tout autour de l'horizon à la distance d'au moins un mille. Art. 238. Les bateaux pilotes à voiles ne sont pas assujettis à porter les mêmes feux que ceux exigés pour les autres navires à voiles; mais ils doivent avoir en tête de mât un feu blanc visible de tous les points de l'horizon, et de plus montrer un feu de quart d'heure en quart d'heure. - Art. 259. Les bateaux de pèche non pontés et tous les autres bateaux également non pontés ne sont pas tenus de porter les feux de côté exigés pour les autres navires; mais ils doivent, s'ils ne sont pas pourvus de semblables feux, se servir d'un fanal muni sur l'un de ses côtés d'une glissoire verte et sur l'autre d'une glissoire rouge, de façon qu'à l'approche d'un navire ils puissent montrer ce fanal en temps opportun pour prévenir l'abordage, en ayant soin que le feu vert ne puisse être aperçu de bâbord et le feu rouge de tribord. Les navires de pêche et les bateaux non pontés qui sont à l'ancre, ou qui ayant leurs filets dehors sont stationnaires, doivent montrer un feu blanc. Ces mêmes navires et bateaux peuvent, en outre, faire usage d'un feu visible à de courts intervalles, s'ils le jugent convenable » (décr. 25 oct. 1862, art. 3 à 9).

648. Les feux seraient des avertissements sans effet dans un état de l'atmosphère qui les obscurcit. Le décret du 25 oct. 1862, art. 10, modifié par le décret du 26 mai 1869, art. 1, veut que dans cet état particulier, mais très-fréquent en mer, l'avertissement des feux soit suppléé par certains signaux qui frappent l'oreille. En temps de brume, de jour comme de nuit, les navires font entendre les signaux suivants toutes les cinq minutes au moins, savoir: Les bâtiments à vapeur ou à voiles, lorsqu'ils sont à l'ancre font usage d'une cloche; Dans toute autre position que celle du mouillage, les navires à vapeur font entendre le son du sifflet à vapeur, qui est placé en avant de la cheminée, à une hauteur de 2m,40 au-dessus du pont des gaillards; - Dans toute autre position que celle du mouillage les bâtiments à voiles font usage du cornet.

649. Toutes ces prescriptions relatives à la police de la navigation seraient encore incomplètes si l'on n'avait pourvu aux communications que certaines nécessités peuvent imposer

à un bâtiment en mer, soit avec d'autres bâtiments, soit avec des agents de l'administration de la marine. Le décret du 25 juin 1864 a établi un système de signaux, comme il y a un système de feux. Il a été établi sur les côtes des postes télégraphiques à l'usage de la marine, sous le nom de sémaphores (littéralement porte-signaux). Les capitaines des navires de commerce peuvent communiquer à la mer, tant avec les bâtiments de guerre français et anglais qu'avec les sémaphores établis sur les côtes de France et sur celles du Royaume-Uni, au moyen du Code commercial de signaux adopté par les deux puissances et proposé par elles à l'adhésion des autres Etats.-Les communications adressées par les capitaines à leurs armateurs, et réciproquement, sont transmises par les sémaphores et portées à domicile, soit directement, soit par toute station télégraphique, aux conditions déterminées par le tarif (V. circ. min. 31 mars 1866; règl. 7 nov. 1866, art. 271).

ART. 5. - Des convois avec escorte.

650. La police de la navigation relative aux convois avec escorte n'a à s'exercer que dans le cas d'une guerre maritime. Le cas de guerre maritime met les bâtiments de la marine marchande en danger d'être capturés par les vaisseaux ennemis. Il y a dans le droit international toute une partie qui a pour objet les prises maritimes Depuis la déclaration du 16 avr. 1856 (D. P. 56. 4. 51), conclue à Paris, et à laquelle différentes puissances ont depuis adhéré (D. P. 58. 4. 147. 59. 4. 1), la matière des prises se trouve profondément modifiée. En effet, les prises maritimes pouvaient être faites entre belligérants, soit par les vaisseaux de guerre de chaque nation ennemie, soit par des bâtiments particuliers armés pour la course et appelés pour cela corsaires. La déclaration de Paris de 1856, a aboli la pratique de la course; mais il n'a pas aboli le droit pour les vaisseaux de guerre de capturer les bâtiments marchands des pays ennemis. Les règlements de la police de la navigation relatifs aux convois avec escorte restent pour ce cas toujours en vigueur. D'ailleurs, si les Etats de l'Europe ont aboli entre eux la course, toutes les puissances maritimes n'ont pas accepté cette abolition; et il faut placer au premier rang de ces puissances, les Etats-Unis d'Amérique. Ajoutons que la piraterie peut rendre dans certains parages l'escorte nécessaire. Les rè-gles de l'escorte des convois peuvent ainsi au premier jour redevenir applicables.

651. Afin de ne pas interrompre tous transports maritimes dans le cas de guerre, l'administration de la marine fait quel-quefois escorter des bâtiments du commerce par ses vaisseaux de guerre. Cette pratique a eu lieu de tout temps. Sous l'ancienne monarchie il était perçu sur les convois ainsi protégés un droit appelé indult, et fixé soit d'après le tonnage des bâtiments, soit d'après la valeur de la cargaison (arrêt du cons. 2 janv. 1677, et ord. de 1748). Dans les derniers temps qui ont précédé la révolution, cette protection de l'Etat s'exerçait gratuitement. Pendant la révolution et sous l'empire, on vit des convois escortés; mais l'escorte était facultative pour les armateurs et ceux qui voulaient en profiter payaient le droit fixé par les anciennes ordonnances. Depuis l'ordonnance du 31 oct. 1827, l'administration de la marine peut empêcher qu'aucun navire ne sorte d'un port sans être escorté. Cette défense est facile à comprendre l'Etat peut avoir un intérêt supérieur à ce que sa marine marchande ne s'expose pas à devenir la proie de l'ennemi; car les bâtiments marchands peuvent devenir nécessaires dans le cours de la guerre.

652. Les règles des anciennes ordonnances relatives à l'escorte des convois se retrouvent en vigueur par le fait de l'ordonnance de 1827, dont les dispositions (art. 104 et suiv.) ont été remplacées par les art. 132 à 141 du décret du 15 août 1851, sur le service à bord des bâtiments de la flotte, et plus récemment par le décret du 20 mai 1868, art. 133 à 143. Conformément donc à l'ordonnance du 14 mars 1745, tout bâtiment peut être contraint d'accepter une escorte. Cependant il est remarquable que le fait pour un capitaine du commerce d'être parti sans escorte n'est plus passible des anciennes pénalités, la loi des 2122 août 1790 ne les ayant pas reproduites. Ce capitaine pour